Los altos costos para el traslado de la producción complican los números finales. El desarrollo del sistema ferroviario cumpliría un papel estratégico para el sector. ÁMBITO WEB

Si el Gobierno resiste modificar el tipo de cambio, entonces una de las pocas formas que quedan para recuperar algo de competitividad y mejorar un poco la perfomance de las exportaciones es bajar el hoy desbordado "costo argentino" que pesa en forma excluyente sobre las ventas al exterior.

Y, si de costos se trata, sin duda es en los fletes donde el sector agroindustrial argentino tiene uno de sus principales cuellos de botella, al punto que se estima que son 10 las provincias argentinas que están quedando "fuera de mercado", justamente, por la incidencia del transporte en los costos para llegar a puerto, o a los principales mercados locales.

No es para menos, si se calcula lo que cuesta un flete "largo" por vía carretera, que es la principal opción en la Argentina, mientras que en los principales países competidores, este sistema ocupa el segundo, o directamente el tercero, ya que las alternativas del ferrocarril, o del transporte fluvial, sensiblemente más baratos, se priorizan. Localmente, mientras tanto, algunos orígenes pagan hasta un 50% del valor de la carga para transportarla.

Tampoco es el único problema en un mundo como el actual, acosado por los asuntos ambientales, con recursos no renovables como los combustibles fósiles, y con daños permanentes sobre las rutas carreteras en los casos de alta circulación de transportes de altas cargas. No extraña entonces que, aunque los camiones tienen gran importancia en todo el mundo, en realidad son los principales aliados de trenes y buques/barcazas encargados de las largas distancias, mientras los primeros se ocupan de los llamados "fletes cortos".

Así, incluso, fue en la Argentina que comenzó con el desarrollo de los ferrocarriles en el siglo XIX, y es llamativo el paralelismo entre el fuerte crecimiento económico del país en aquel momento y el avance de las vías férreas a lo largo de buena parte del territorio.

Tanto es así que, de los 39 km iniciales de 1860 (cuando también se fundó la Sociedad Rural Argentina), se fue creciendo exponencialmente hasta 1947 cuando se llega al máximo de 47.000 km. Sin embargo, en el arranque además de pasajeros, lo que se transportaba era ganado, mientras que ya para el Centenario, en 1910, los km de vías ascendían a 28.000 con algo más de 12 millones de toneladas transportadas, pues ya se había iniciado la agricultura, que siguió creciendo de la mano de la inmigración y de los trenes, hasta mediados del siglo pasado. Además la en Argentina, al igual que en Estados Unidos, el ferrocarril fue acompañado por la aparición de poblaciones en cada estación, a lo largo de las extensas líneas.

Lo llamativo es que en el momento de mayor extensión ferroviaria, a mediados del siglo XX, la producción granaria no llegaba a 14 millones de toneladas (6 de trigo, menos de 4 de maíz, y la soja casi no existía), aunque el stock vacuno superaba los 40 millones de cabezas, había 2 millones de porcinos y la majada de lanares era de más de 50 millones. Prácticamente entonces todo se transportaba por FFCC.

La debacle no tardó en llegar. Con el sucesivo recorte de las vías, por distintas razones que surgieron tras la nacionalización de los FFCC, el tren fue retrocediendo hasta ahora cuando, sobre algo más de 18.000 km de rieles que se operan, se transportan menos de 20 millones de toneladas, cuando en el apogeo se superaron los 50 millones de tn.

En ese lapso, además, aunque el rodeo vacuno apenas creció 15 millones de cabezas, y el lanar se diezmó, las cosechas pasaron a superar los 100 millones de toneladas, y se volvió a ampliar la frontera agropecuaria, tanto en Cuyo, como en el NEA y especialmente en el NOA.

De hecho la red más extensa en la actualidad, el General Belgrano, que supera los 7.000 km de vías, apenas está transportando un millón de toneladas/año.

Según la Bolsa de Comercio de Rosario (que junto con la Fundación Producir Conservando, son los que más estudian el tema) calculó en un trabajo reciente que "si se implementaran adecuados cambios en la operación del sistema ferroviario de cargas en la Argentina, la baja de costos logísticos para los productores del norte argentino podría representarles una mejora de un 17% en el precio que recibe hoy por la venta de su maíz, o un 9% en el precio que recibe actualmente por la soja o un 19% en el del trigo. Equivaldría a realizar hoy una baja de retenciones a la soja del 30% al 25%", señalan.

Por su parte, el especialista Gustavo López va más allá, planteando eventuales salidas del FFCC por el norte y el este, hacia Chile, lo que pondría en otro nivel de competencia a las producciones del centro y NOA, como ocurría en los orígenes del país. 

También el famoso Plan Belgrano, que abarca FFCC, Hidrovía y otros servicios para más de 10 provincias, apunta a este objetivo, aunque todavía aún no se ven avances concretos a pesar de las necesidades urgentes.

El caso es que los costos sacan de carrera a la mayoría de las producciones que se encuentran a más de 400-500 km de distancia a puerto y los "cargueros", hoy adaptados incluso al transporte de contenedores, constituiría una respuesta bastante adecuada, mucho más barata que el camión, y en un lapso relativamente breve, dado que algunas líneas pueden rehabilitarse rápidamente.

Y, si bien las urgencias que hay son muchas, las cifras que pierde el país por un mal sistema de tráfico de cargas son importantísimas y justifican el cambio estructural estratégico, de volver a recuperar el FFCC para el transporte en la Argentina.