CLARÍN

Las terminales portuarias del Gran Rosario concentran el embarque del 63% de los granos, del 92% de la harina de soja y del 92% de los aceites vegetales que exporta la Argentina. Por eso, las políticas que se lleven adelante para darle más competitividad a este nudo logístico, que confluye en los complejos radicados a la vera de la hidrovía del río Paraná, son estratégicas para la agroindustria y el futuro del país.

Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) precisa que cada año llegan a los puertos del Gran Rosario unos 1.500.000 camiones (4.100 por día) que transportan granos, 170.000 vagones ferroviarios (465 vagones diarios) y casi 4.000 barcazas (10 barcazas por día), que traen, por ejemplo, una parte de la cosecha sojera de Paraguay, en donde crece fuerte la oleaginosa.

En los picos de la cosecha, el gobierno de Santa Fe estima que más de 6.000 camiones por día llegan a los complejos portuarios del Gran Rosario, un flujo que congestiona las rutas que vienen de Córdoba, del norte de Buenos Aires y del norte argentino, por las que suele ser muy difícil circular por las largas colas de camiones.

A esta ecuación hay que sumar unos 2.200 buques que ingresan por la hidrovía para buscar granos, aceites y subproductos en los puertos rosarinos.

“Durante el 2013, por ejemplo, arribaron a las fábricas y puertos del Gran Rosario, unas 51 millones de toneladas de granos de origen argentino. También llegaron granos, harinas y subproductos de origen boliviano y paraguayo por un total de 5.458.000 toneladas”, calcula el informe que elaboraron Julio Calzada y Alfredo Sesé, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la BCR.

En el país, la matriz de transporte granaria está muy concentrada en el camión: se estima que un 17% de las 50 millones de toneladas de granos de origen argentino llegaron a las terminales utilizando la red ferrovaria (unas 8,6 millones de toneladas, en 173.000 vagones). “La participación del ferrocarril, evidentemente, luce como muy baja y se necesitan obras de infraestructura que permitan modificar la matriz de transporte en la zona, aumentando el uso de ferrocarril”, dice el trabajo de la bolsa rosarina.

Los especialistas en logística de granos explican que el camión, que es más flexible, es conveniente para distancias cortas (menores a 300 kilómetros) y los vagones son claves para evitar la alta factura que supone transportar los granos que se cosechan en el NOA y el NEA hasta los puertos rosarinos.

En este sentido, hace unos meses la bolsa rosarina advertía que mover una tonelada de soja en camión desde Salta a los puertos rosarinos (unos 900 kilómetros, aproximadamente) costaba 10 dólares más que el flete internacional para transportarla en buque hasta los puertos chinos.

“La producción del noroeste argentino y del noreste argentino que debe llegar a las terminales portuarias del Gran Rosario necesita imperiosamente hacerlo por ferrocarril y barcaza, ya que los costos de transporte son cruciales para definir la viabilidad o no de determinados cultivos en esas zonas”, advierte el informe de la BCR. Es que el combo flete caro y alto riesgo climático, con fuertes contrastes en los rindes de cada campaña, comienza a jaquear el desarrollo agrícola en el NOA y en el NEA, dos regiones en las que se venía dando un desarrollo agrícola importante durante los últimos años.

Un eje interesante que plantea este trabajo es que no deben interpretarse estos números como una “posición en contra del camión”, ya que hay que tomar en cuenta que se proyecta un crecimiento progresivo de la producción de granos en los próximos diez años. La Fundación INAI (Instituto para las Negociaciones Agrícolas Internacionales) estima que la cosecha argentina treparía hasta las 127 millones de toneladas para la campaña 2023/24, lo que implica un incremento de 22 millones millones de toneladas en una década (a un ritmo del 2,2% anual).

“Con este aumento en la producción de granos, que es factible de alcanzar, no debería existir conflicto en los próximos años entre el camión y el ferrocarril. Todos podrían operar en un sistema coordinado y operado eficientemente, con costos de transporte razonables que no desalienten la producción agrícola”, plantean Calzada y Sesé.

Para aumentar el peso del ferrocarril en la ecuación logística, hay varias obras por delante. En primer lugar, la BCR advierte que no todas las terminales portuarias cuentan con acceso ferrovario. Además, es necesario finalizar la vía doble entre Rosario y San Lorenzo (en construcción y pendiente de finalización), trasladar las instalaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas de Central Córdoba a Nuevo Alberdi y ejecutar el acceso con trocha angosta a las terminales portuarias de la zona sur, entre muchas otras.

“Una cuestión que debe reconocerse es que en los últimos años se ha avanzado en la rehabilitación de la infraestructura de la línea Belgrano y se llamó a licitación para recuperar diversos tramos de la conexión Salta – Barranqueras (Chaco) - Gran Rosario”, indica el informe.

Además de mejorar la infraestructura ferroviaria, también es importante transformar en autovía algunos tramos de la ruta 11, cerca de los puertos, y las rutas nacionales 33 y 34, entre otras. Hay que tener en cuenta que a pesar de que la cosecha se triplicó en los últimos 40 años, la red vial no acompañó este proceso, con la excepción de la autopista Rosario – Córdoba y la que conecta Santa Fe con San Francisco, que es clave para la cuenca lechera.
FIN

MODERNIZAR LA FLOTA DE CAMIONES
Otra prioridad de la logística de granos es actualizar el parque de camiones. Un informe del INTA Precop estima que los granos y porotos que caen del acoplado representan unos 167 millones de dólares cada campaña. En muchos de los casos evaluados, las pérdidas de granos producidas por los camiones fueron aún mayores que las tolerables por hectárea para las cosechadoras.

Uno de los problemas es que la demanda de camiones aumenta exponencialmente en los cuellos de botella de la cosecha y esto provoca que se utilicen unidades sin mantenimiento y, en muchos casos, obsoletas con una antigüedad promedio de 20 años.

“En realidad, sólo el 34% de los camiones causan gran parte de los U$S 167 millones en pérdidas. Si logramos resolverlo, podremos reducir hasta 5 veces las mermas”, aseguró Cecilia Ferrari, que elaboró este estudio junto a Hernán Ferrari en el marco del grupo de Mecanización Agrícola del INTA Concepción del Uruguay (en Entre Ríos). Es que el informe reconoce que cuando el transporte se realizó con camiones modernos o en buenas condiciones de mantenimiento las pérdidas fueron cercanas a cero.

UN PELIGROSO CUELLO DE BOTELLA
El embudo logístico es más denso en las terminales que se ubican al norte de Rosario, en localidades como San Lorenzo, Timbúes y Puerto General San Martín. La bolsa rosarina calcula que el 74,4% de los camiones que llegan a la zona del Gran Rosario descargan los “porotos” en las plantas de ACA, Vicentín y Molinos (San Lorenzo), Bunge (muelles Pampa y Dempa), Toepfer (El tránsito), Nidera, Cargill, y Terminal 6 (Puerto General San Martín) y Dreyfus, Noble y Renova (Timbúes).

El 25,6% restante sale por los complejos ubicados al sur de Rosario, por ejemplo Servicios Portuarios, que opera la Unidad VI y VII, Dreyfus (General Lagos), Cargill (Punta Alvear y Villa Gobernador Gálvez) y Toepfer (Arroyo Seco).